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Historique

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Les plans directeurs du développement
Les grands acteurs du développement du port d'Abidjan
La naissance d'un port moderne

LES PLANS DIRECTEURS DU DEVELOPPEMENT

 Pour répondre à l’évolution croissante du volume et de la nature du trafic et faire face aux multiples et rapides mutations du transport maritime des dernières décennies le Port d’Abidjan a conçu et rigoureusement exécuté, depuis sa création, deux (2) plans directeurs :

  • Le premier plan directeur (1951-1967) ;
  • Le deuxième plan directeur (1967-1980).

 

Le premier plan directeur (1951-1967)

Le premier plan directeur a permis d’aménager des infrastructures et installations suivantes:

  • Les quais Nord à la côte + 3,50 m et fondés à 10 m ; d’une longueur de 775 m, ils sont dotés de cinq (5) magasins cales d’une superficie totale de 28 800 m2 répartis en cinq (5) postes à quai ;
  • Les quais Ouest à la côte + 3,50 m et fondés à 10 m ; longs de 1 525 m, ils disposent de 10 postes à quai et dix (10) magasins cales d’une superficie de 54 000 m2 ;
  • La première tranche du Port de Pêche d’une longueur de 400 m à la côte + 2,50 m dont 190 m à des fonds de – 5,00 et 210 m à – 7,00 ;
  • Le quai fruitier long de 350 m à la côte +2,50 m et des fonds à –7,00 m
  • Plusieurs postes spécialisés :
    • Concessions d’hydrocarbures sur la berge Est du canal ;
    • Parc à bois en grumes ;
    • Poste de réception sur coffre des navires pétroliers en mer ;
    • Quai de chalandage de 275 m à + 2,50 m entre le poste 15 bis et l’Outillage du Port, avec un hangar de 3 200 m2 ;
    • Quai de palplanches métalliques de 150 m à la côte + 3,50 m et des fonds à -7,00 m, situés entre le poste 15 et l’Outillage du Port.

 

Le deuxieme plan directeur (1967-1980)

Le deuxième plan directeur a permis la réalisation de :

  • La digue de Vridi, d’une longueur de 1.700 m et d’une largeur de 1.050 m ;
  • Les quais sud
    • Postes N° 16 à 21 : longueur totale 1 260 m, côte + 3,50 m, fonds à – 11,50 m avec cinq (5) magasins-cales couvrant 26 400 m2.
  • Le terminal à conteneurs : quatre (4) postes à quai à la côte + 3,50 m avec des fonds à – 12,00 m ;
  • Les deuxième et troisième tranches du Port de Pêche :
    • 425 m de quai en palplanches métalliques à + 2,50 m avec des fonds à – 7,00 m ;
    • 225 m de quai en palplanches métalliques à + 2,50 m avec des fonds de – 7,00 m à – 11,50 m ;
  • Le quai à engrais chimique à la sortie du Canal de Vridi, à la côte + 3,50 m et des fonds à – 10,00 m ;
  • La réalisation d’une zone industrielle et d’une zone des industries navales ;
  • La construction d’une digue d’arrêt de sable à l’Ouest de l’entrée du canal de Vridi ;
  • L’enlèvement des épis rocheux gênant la navigation dans le Canal de Vridi.

Les grands travaux depuis 1980 et le troisième plan directeur

Après l’exécution complète des deux premiers plans directeurs, un troisième plan directeur a été élaboré en 1985, prévoyant notamment :

  • La réhabilitation et la modernisation du port existant qui montrait déjà des signes de saturation ;
  • L’extension sur de nouveaux sites (Yopougon, Ile Boulay, Cordon littoral Ouest).

 

Cependant, l’exécution de ce plan a été contrariée par la crise économique des années 80, qui a durement frappé le pays. Toutefois, quelques projets de modernisation et de réhabilitation d’infrastructures d’une part, et d’acquisition d’équipements de pointe d’autre part, ont pu être réalisés.

Il s’agit, entre autres de :

  • Pavage des terre-pleins bord à quai sur 125.000 m² ;
  • Réfection des voies ferrées en zone sous douane sur 3.815 m ;
  • Réalisation de la voie de liaison sous douane avec un pont de 174 m ;
  • Construction d’un nouveau parc à bois débités de 4,5 ha ;
  • Construction d’un nouveau quai de pêche de 150 m de long fondé à – 7,00 m sur l’ancien site du parc à bois débités (quai 15 bis) ;
  • Acquisition de deux portiques à conteneurs en 1986 ;
  • Prolongement de 150 m de la digue d’arrêt des sables (1995-1996) ;
  • Réhabilitation complète des 2 premiers portiques à conteneurs (1998-1999);
  • Construction d’un nouvel immeuble pour abriter la Direction Générale du Port Autonome d’Abidjan ;
  • Acquisition d’un troisième portique à conteneurs en 1999 ;
  • Réhabilitation et modernisation du terminal fruitier (fin des travaux en 2003).

 

En 1998, l’Autorité Portuaire a décidé l’actualisation du plan directeur élaboré en 1985.

Le début de la mise en oeuvre de ce plan a été marqué par le projet d’extension du Port à Yopougon sous forme de BOT dont la convention a été signée en 2000 avec le consortium anglo-néerlandais LODECO.

Malheureusement, compte tenu de la crise socio-politique que vit la Côte d’Ivoire depuis 1999, ce projet n’a pu être réalisé.

LES GRANDS ACTEURS DU DÉVELOPPEMENT DU PORT D’ABIDJAN

L’essor extraordinaire du Port d'Abidjan qui lui a permis d’être l’un des piliers majeurs du fameux "miracle ivoirien" a été possible grâce à de nombreux acteurs historiques dont la vision éclairée a favorisé, à divers niveaux, la planification des différentes étapes de son développement.

Il s’agit d’abord du visionnaire que fut le Président Félix Houphouët BOIGNY dont les choix idéologiques et politiques ont très tôt fait de la Côte d’Ivoire un pays phare dans la sous-région, jetant ainsi les bases du développement du port moderne qu’est le Port d’Abidjan.

Ensuite, il y a plusieurs générations de Ministres de tutelle technique et administrative, de Directeurs Généraux et d'ingénieurs talentueux qui ont su mettre en oeuvre la politique définie par les gouvernements successifs, contribuant ainsi au développement du Port d’Abidjan.

 

Quelques-uns sont cités ci-après :

 

Marcel GOSSIO

2000 – 2010

Mamadou KONE

Février - Novembre 2000

Serge Allah ABOIDJE

Novembre 1998-Janvier 2000

Jean-Michel MOULOD

1981-Novembre 1998

Ibo OKOUE

Mai 1979- 1981

Laurent ODAH

Mai 1967- 1979

Jean PAUTREL

1959-1967

Marcel ADAM

1952-1959

Jean MILLER

1950-1952

Lamine FADIGA

Ministre de la Marine

Désiré BONI

Ministre des travaux Publics et des Transports

Alcide KACOU

Ministre des travaux publics des transports de l'urbanisme de la construction des postes et télécommunication

LA NAISSANCE D’UN GRAND PORT MODERNE

 Idéalement située au cœur du Golfe de Guinée, presque à équidistance du Cameroun et du Sénégal, la Côte d'Ivoire possède une façade maritime d'environ 500 kilomètres. Sa côte sableuse et rectiligne est « harcelée » par la barre, phénomène de déferlement de la houle se formant à une distance de 80 à 100 mètres et qui, se brisant sur le rivage, rend les côtes particulièrement difficiles d'accès.

Tout le long du littoral s’étend un vaste réseau de lagunes séparées de la mer par le « cordon littoral » et vers lesquelles affluent les différents cours d’eau qui arrosent le pays.

 

Les rades foraines et les wharfs

C’est au quinzième siècle qu’ont débuté les premiers échanges commerciaux entre les Européens et les autochtones de l'actuelle Côte d'Ivoire. D’abord effectués par des rades foraines, ces échanges se poursuivront plus tard (à partir du 20è siècle), à l'aide de wharfs qui offraient plus de sécurité.

Ainsi, plusieurs wharfs seront construits sur les côtes ivoiriennes au cours de la première moitié du 20e siècle :

  • le premier wharf, à Grand-Bassam en 1901 ;
  • le second wharf encore à Grand-Bassam en1923 ;
  • le 3ème wharf à Port-Bouët en 1931 ;
  • le 4ème wharf à Sassandra en 1951.

C’est par ces wharfs que s’effectueront tous les échanges maritimes de la Côte d’Ivoire jusqu’à l’ouverture du canal de Vridi et à la mise en service du Port d’Abidjan. Certains de ces Wharfs, comme celui de Sassandra, resteront en opération pendant plusieurs années même après l’ouverture du port.

Au fil des années, en raison de la croissance continue des échanges commerciaux entre les Européens et les autochtones, et de la difficulté de manutentionner de lourdes charges, le besoin de disposer d’un véritable port était déjà réel avant la réalisation des différents wharfs. En outre, même si les wharfs facilitaient la manutention des marchandises, ils ne supprimaient pas totalement les risques dus à l’état de la mer.

Ainsi, vers la fin du 19e siècle, des recherches avaient été entamées pour déterminer le meilleur emplacement du futur port.

 

Choix de l’emplacement du port

Les études étaient conduites le long de la côte dès 1892 sous la direction de Treich-Laplène et de Binger.

Plusieurs autres études ont par la suite été menées dont celle de Marchand en 1896, et celle des capitaines Houdaille, Thomass et Crosson-Duplessis en 1898.

Ces différentes études ont exploré les régions de :

  • Grand-Bassam ;
  • La rade de Sassandra ;
  •  Grand-Lahou

Finalement, et conformément aux conclusions de l’étude de Crosson-Duplessis, Abidjan a été choisi pour être à la fois le site du futur port et la tête de pont du chemin de fer Abidjan-Niger.

De nouvelles études seront encore effectuées afin de déterminer l’emplacement exact du futur port et notamment le lieu le plus approprié pour le percement du cordon littoral.

Plus tard, les premières tentatives de percement du littoral qui eurent lieu à l’Ouest de Port-Bouët (près de Petit-Bassam) en 1906 et 1907 se soldèrent par des échecs, les canaux ouverts étant immédiatement rebouchés par les courants de sable.

A la suite de ces échecs, plusieurs autres projets furent proposés par différents ingénieurs entre 1909 et 1929, mais aucun d’eux ne put résoudre de façon satisfaisante la question du percement du canal.

C’est en 1932 et 1933 que l’ingénieur des Ponts et Chaussées Roger Pelnard-Considère proposa un projet qui reçut l’assentiment des autorités coloniales françaises. Le projet fut soumis à une expérimentation sur modèle réduit dans le laboratoire hollandais DELFT avant d’être définitivement approuvé en décembre 1935.

 

Construction du Port d’Abidjan

Après l’approbation du projet de Roger Pelnard-Considère, les travaux du canal de Vridi furent adjugés à un consortium d’entreprises en 1936. Mais les travaux proprement dits ne commencèrent qu’en 1938. Ils se poursuivirent sous l’autorité successive des directeurs des Travaux Publics Levy, Pelnard-Considère, Pilot, Pougnaud, Vernisse et Jean Millier. C’est ce dernier qui acheva les travaux et devint par la suite le premier directeur du Port d’Abidjan.

Les travaux comportaient le dragage du canal, la construction de deux jetées en mer pour la protection de la passe d’entrée contre les courants de sables, l’exécution des berges protégées en enrochements et celle des tapis de fascinage lestés d’enrochements pour la protection des fonds.

Le creusement du canal s'est fait à la fois côté mer et côté lagune. Cela permit la mise en exploitation, à partir de 1948, de la partie côté mer dite "Avant port" pour soulager l’économie, alors au bord de l’asphyxie à cause de la saturation des wharfs de Grand-Bassam et de Port-Bouët.

Les travaux de construction du canal, quelque peu ralentis pendant la deuxième guerre mondiale, seront néanmoins poursuivis jusqu’au 23 juillet 1950, date à laquelle l’on fit sauter le dernier « bouchon » du canal de Vridi, mettant en communication les eaux de la lagune Ebrié et celles de l'océan atlantique.

Avec l’ouverture à la navigation du canal de Vridi naquit donc le Port d’Abidjan. Le premier navire à emprunter le canal de Vridi fut le «MARIE DOMINIQUE» et le premier navire au long cours fut le «VOLTA». Le Port d’Abidjan a été officiellement inauguré le 05 février 1951 par M. François Mitterrand, alors Ministre français des territoires d’Outre-Mer.

Port Autonome d'Abidjan

Vue d'un conteneur

Société d'Etat au capital de
16 000 000 000 FCFA
Régistre de commerce N°182461